APS-C画幅“全能选手”：索尼A6700相机评测报告
无忌器材编辑丨毕超
索尼近年来大力发展E卡口微单系统，拥有了丰富的产品线，除了全画幅产品外，索尼也依然在开发APS-C画幅系统，配备A6XXX系列以及FX30系列机型。在时隔多年后，索尼终于更新发布了定位中高端的A6700微单相机。作为A6600的后续产品，A6700在对焦、操控、视频等方面进行了全面提升，在满足摄影师静态照片拍摄需求的同时，兼顾了高画质短片的录制。是一台体积小巧，功能丰富的相机。
索尼A6700A6700在对焦、操控、视频等方面进行了全面提升
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外观设计：体积紧凑便携，按键布局优化
从外形上看A6700延续了A6600的整体机身设计风格，机身重量仅为493克，依然保持了紧凑小巧的体积，给用户带来了极佳的便携性。从机身正面看，A6700的手柄更加宽大，握持感很好。索尼一直贯彻了“一个卡口"的设计理念，APS-C画幅微单相机也有很好的传承，即使是老型号的用户也能快速上手使用，基本上没有学习成本。
机身左侧为数据接口位置，这台机器配备了USB Type-C数据口，可以实现供电。另外还带有D型HDMI、外接麦克风以及耳机监听口，从图上还可以找到机身内置的麦克风。
与A6600不同，A6700将存储卡槽也整合在机身左侧，它可支持UHS-II标准的SD卡，并配备防水密封圈。机身左侧接口布局进行了重新设计，使用起来更加合理。
A6700的机型顶部也采用了新的设计布局，电源开关与快门依然结合在一起，但A6700配备了独立的视频拍摄按钮，具备了更好的拍摄便利性。另外A6700还配备了静态照片、视频、慢动作视频的切换拨盘，并将其整合到拍摄模式转盘的下方，单手就能够快速切换不同的工作状态。从机身的操控方面，A6700有了明显提升。
机身后背是主要的操控部分，与A7C基本一致。A6700搭配了独立的AF-ON按钮，而主菜单MENU则设计到了机身中部位置，更加醒目。经过后部按钮的简化整合后，A6700更加符合摄影师对照片拍摄的工作习惯，而EVF电子取景器也能满足很多传统用户的需求。
为了兼顾视频拍摄，A6700采用了侧翻屏幕，用户可自由选取多种角度，当然也能轻松进行自拍。
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菜单及操控表现：相机整体操控提升
毫无疑问，A6700的主菜单升级为新的纵列式布局。菜单分为了我的菜单、主、拍摄、曝光/颜色、对焦、播放、网络及设置等多个选项。它最大的改进就是下属的二级和三级子菜单都可以在同一屏内显示出来，逻辑性更强，可读懂性也更好。
A6700搭配了与ZV-E1相同的触控屏幕，用户可以直接用手在屏幕上调出快捷菜单进行参数调整，特别直观方便，让APS-C画幅微单享有了更出色的操控性。
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白平衡表现：色彩还原较为准确
一台相机的白平衡准确性是很重要的，特别是在复杂光源环境下，可确保不偏色还原更真实的色彩。A6700作为一款高级APS-C微单相机，对色彩的准确性尤为重要。为了测试它的白平衡，笔者特意选择了白炽灯低光照环境，测试了三种白平衡模式：
自动白平衡
白炽灯白平衡
自定义白平衡
在白炽灯光源的测试环境下，A6700的自动白平衡出现了轻微偏色，但并不是很严重。白炽灯白平衡下色彩有了明显校正，更加偏冷。自定义白平衡相对最为准确，保留了现场真实的光线，当遇到复杂光源时，可选择自定义。日常情况下，可完全信赖它的自动白平衡。
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感光度表现：高感画质可满足多数题材需求
A6700的静态照片原生感光度可调范围是ISO100-32000，用户还可以进行扩展，最高可ISO 102400；视频拍摄模式下感光度可调范围依然是ISO100-32000。得益于使用的全新背照传感器及图形处理器，让A6700拥有了很宽泛的可调感光度范围，基本上能够满足摄影师在各种光线环境下的照片及视频拍摄需求。
为了能够公平的体现A6700真实感光度性能，我们做以下设置：机内关闭镜头校正。拍摄RAW文件并采用索尼自家的Imaging Edge编辑软件转为JPG（关闭软件中的所有降噪选项），并与机身内直出的JPG文件进行对比（降噪为标准）测试图左为RAW转JPG，右为原生JPG。
ISO100
ISO200
ISO400
ISO800
ISO1600
ISO3200
ISO6400
ISO12800
ISO32000
从测试对比来看，ISO400以下无论是JPG还是RAW都具备了良好的锐度以及细节表现。从ISO800开始，RAW文件的暗部开始出现噪点，而JPG图片依然非常干净。ISO1600时，RAW文件开始产生一定的彩色噪点，JPG则出现了一定的降噪涂抹。从ISO3200开始，RAW的彩色噪点明显增多，而JPG文件则出现较大的涂抹感，细节开始有所损失。ISO6400以后，RAW文件的噪点更加严重。而JPG的细节损失开始增大。ISO12800-32000这个区间，画面的可用性不大，尽管JPG降噪后画面相对干净，但细节损失也比较明显。
对于A6700来说，它的ISO控噪表现与其它同样采用2600万像素APS-C画幅传感器的机身基本相同。如果需要更好的成像画质，RAW很显然具备很强的优势。
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视频拍摄表现：性能全面，成像出色
虽然作为新一代的APS-C高级微单机身，A6700与ZV系列的机身定位有所不同。但它依然对视频拍摄性能进行了大幅的改进，让更多的普通用户能够享受到强大的短片录制能力。
A6700支持丰富的录制格式，同时还支持Long GOP及All-Intra两种编码格式，在视频格式选项中，能够选择XAVC HS 4K或者画质更好的XAVC S-I 4K。当选择4K 60P时，还能实现6K的超采样分辨率，其成像更有优势。
当使用XAVC HS 4K编码时，最高还可拍摄4K 120P高帧率视频，在HD分辨率下还能实现240P的慢动作录制。
下面首先通过视频单帧截取方式展示一下的XAVC S-I 4K 30P与60P的视频实际成像画质：
图左为XAVC S-I 4K 30P，图右为60P
从100%的截图来看，A6700的XAVC S-I 4K 60P视频成像画质优秀，具备良好的画面细节，而30P的表现同样稳定，足以满足日常短片的拍摄。
接下来再对比一下XAVC HS 4K下的24P与120P成像画质：
图左为XAVC HS 4K 24P，图右为120P
值得一提是，XAVC HS 4K的视角要比XAVC S-I 4K略窄一些，而120P则要进一步进行裁切。整体来说，XAVC HS 4K画质也是相当不错的，用户可以根据自己的需求选择合适的编码拍摄。
A6700不仅拥有丰富的视频格式，还提供了S-Gamut3.Cine/S-Log3和S-Gamut3/S-Log3两种专业的Log色域空间，可供视频行业用户使用。
对于普通用户而言，复杂的后期调色相对麻烦。A6700也贴心的加入“创意外观”功能。摄影师可以在照片及视频模式下直接使用多种滤镜效果，也可以自行设定，选择符合自己喜好的色调。
使用VV滤镜拍摄
除常规的视频拍摄外，A6700还拥有S&Q模式，可以在HD分辨率下录制高达240P的慢动作短片。
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自动对焦表现：AI芯片加入，对焦性能改善
A6700内置了与A7R V相同的AI智能芯片，有了它的加持，让A6700的自动对焦性能较前代产品有了飞跃的提升。A6700同样具备了更强的智能主体识别跟踪功能，在拍摄人、动物、鸟、飞机等题材时能够更加轻松。另外ZV-E1还能预测人体运动姿态，即使是人物背对镜头，也可以识别出进行对焦。
针对视频录制的特点，A6700还能够设置AF过渡速度，可以更加自然缓和的将焦点切换到其它目标上，拍摄出具有故事性的画面。
笔者通过视频展示在视频模式下开启人眼识别的连续对焦效果：
视频加载中...
A6700视频模式下可以很好的识别并跟踪被摄目标，在人移动的情况下可稳定的对目标进行合焦，成功率出色。AI芯片的加入，让相机视频下的连续对焦比老机型有了较大的改善。
利用更为先进的AI智能跟踪对焦，再配合A6700最高的11张/秒连拍，让这台机器的抓拍能力比老机型更加出色。无论是照片还是视频更有利于动态题材的拍摄。
实拍样片
视频加载中...
测评总结
A6700作为索尼多年后更新的高级APS-C画幅微单相机，其性能比老款机型有了非常明显的提高。与ZV系列不同，A6700机身性能更为均衡。当引入了AI智能芯片、全新的背照传感器及图形处理器后，A6700的对焦、成像、视频功能相当不错，加之A6XXX系列特有的紧凑机身设计与新的菜单和触控屏，这款机器在静态照片拍摄以及视频录制两方面都有不俗的表现，足以满足多种用户的影像工作需求，是一台APS-C画幅领域的“全能”机型。
- end -
编辑 | 毕超
不买宝马奥迪却选择这台立标大奔驰，我告诉你理由！
奔驰C级、奥迪A4L和宝马3系这三位欢喜冤家已经在国内豪华中型车市场斗争多年，却似乎真正难分高下。在旷日持久的较量中，三者都各自使用浑身解数，改款、换新、增配轮番上阵，而这次的改款，奔驰C级却换装了新的动力系统，来迎接今后更为严峻的挑战。
●核“芯”改变
1.5T涡轮增压+48V弱混
最大功率184马力（135kW）/ 6100rpm
最大扭矩280N·m / 3000-4000rpm
电动机总功率10kW / 总扭矩160N·m
搭配 9G-Tronic 9AT变速箱
作为这次改款的最大看点，新款奔驰C级换装的全新动力系统是体验的重点。新款奔驰C级用一套1.5T发动机+48V弱混系统代替了老款C 200上那台2.0T低功率版发动机，而新款车型的尾标也变成了C 260。发动机排量“缩水”就代表它变弱了？事实并不见得如此。
奔驰用一套弱混系统去代替原有的2.0T发动机，是想要在油耗和排放方面做出一些努力。事实也的确如此，用E模式驾驶这台奔驰C 260L时，能明显感觉出它慵懒的性格，除非对油门步步紧逼，不然发动机还是更愿意维持相对更低的转速来换取更好的燃油经济性表现。
在试驾期间，我大都行驶在北京的环路上，路况有不同程度的拥堵。这几天下来，这台奔驰C 260L的平均油耗大概在10L/100km左右（平均时速25km/h）；通畅路况巡航时平均油耗能低至7L/100km左右（平均时速38km/h），可一旦路况特别拥堵，平均油耗就会提高。总的来说，这套1.5T+48V弱混系统对于油耗降低是有一定贡献的，只是效果并没有那么显著。
（特定工况下，巡航时发动机转速为0）
在仪表盘右下角有弱混系统工作状态的刻度条，可以随时观察48V系统的工作状态。实际体验来看，这套48V系统的存在感并不强，日常参与直接动力输出的工况较少，只有深踩油门准备急加速时才会介入工作，介入时也丝毫没有突兀的感觉。
这套弱混系统不像我此前试驾的斯巴鲁弱混一样可以低速状态下纯电驱动行驶，奔驰C 260L这套48V系统更多的“戏份”还是在车辆启动和发动机启停工作时，为车内大功率电器供电。
不过，在试驾时我还是发现了一个“隐藏”功能，在城市以60km/h左右的速度巡航时，E模式下，这套系统可以让发动机暂时“熄火”，依靠“滑行”来达到节能省油的目的。
除了E模式，C模式（舒适）下的动力感受也要略显慵懒，油门调校沉稳，动力输出线性，此时坐在车内并不会想要和人“斗狠”，完成一台车的家用使命就好。
除了家用使命，还想要驾驶快感和乐趣？Sport和Sport+模式可以满足你。切换驾驶模式，深踩油门，发动机会立刻提高转速、发出嘶吼，变速箱也会连降5挡做好配合。在Sport+模式下的发动机转速可以轻松到达6000rpm，此刻这台C 260L和老款C 200L 的加速感受已经不相上下了，只是老款车型的转速要稍低些，显得更从容些。
新款车型的底盘依旧富有质感，悬架初段就比较舒适，日常在路上驾驶，遇到小颠簸基本可以从容地通过。但遇到高一点的减速带时就要刻意地放慢一些速度，不然通过时的颠簸还是会让悬架的反馈略显生硬，坐在车内也能有比较明显的体感。
新款车型同样配备可变转向比转向系统，转向手感很不错。低速时转向没有轻飘飘的感觉，虚位也较小，使得车头的响应很快，操控性能得以保证。
隔音方面，新款C级整体做得都比较不错，除了急加速时的发动机嘶吼之外，其余的风噪、胎噪都很小，行驶时车厢内有一定的隔离感，符合产品本身的级别定位。
●内在细节的改变
相比动力总成的改变，外观方面的变化就很小了，新款车型依旧分为立标版和运动版车型，本次试驾的立标版车型在前脸下方进气格栅的造型上有了些许改变，左右贯通的黑色下中网使得车头更显宽大。此外，主动闭合式进气格栅也得到了保留。
实拍车型选装了几何多光束LED大灯（MULTIBEAM LED），灯组内部结构更帅气，照射效果和角度都相对更优秀，选装价格为11000元。
车身侧面线条和老款没区别，长前悬短后悬的设计使得整车更具气场。2019款 C 260 L 4MATIC采用18英寸多条辐双色铝合金轮圈，搭配尺寸为225/45 R18（前轮）和245/40 R18（后轮）的韩泰万途仕 Ventus S1 evo2轮胎，主打操控，在干/湿路面均有良好的表现。
新款C级尾灯的轮廓和老款相同，但内部结构有了改变。“C”型示宽灯很有辨识度，也和C级这个名字相配。
新款C级的内饰变化主要集中在方向盘、仪表盘和中控大屏上，方向盘换成新样式，上面的触摸式按键显档次又有科技感；中控屏的尺寸更大，屏占比也更大，视觉效果较老款更好。值得一提的是，新款C级只有在立标版车型上保留了中控台上面的钟表，运动版车型上取消了这一设计。
新款车型的仪表盘外围依旧是炮筒式设计，但内部却采用了12.3英寸的全液晶显示屏。全液晶仪表盘有三种显示风格，界面设计美观，显示的信息也很丰富。这套全液晶仪表盘在2019款 C 260 L 4MATIC上面是标配，其余的低配车型则需要选装，价格为4900元。
更大的屏占比带来的是科技感的提升，现在看，老款车型中控屏的宽边框已经有了些许年代感。新款奔驰C级的车机支持CarPlay、CarLife、导航、语音控制等多种功能，在2019款 C 260 L 4MATIC上还配备了自动泊车系统，可通过中控大屏进行监控和操作。
不过，这块屏幕仍旧不支持触控，还是需要通过中央扶手箱前方的触摸板进行操控，这块触摸板也采用全新的设计，更加扁平化。
中控台下方是储物格和杯架，这台试驾车配备了无线充电功能，还带有USB接口，方便日常充电。
试驾车选装了Burmester柏林之声音响，选装价格6700元。
新款C级的座椅依旧保持了舒适的属性，座椅有一定包裹性，在舒适和运动方面做了权衡。座椅支持前后、靠背、高低、腿托和腰部支撑等多项调节，其中主驾驶为电动调节腿托，副驾驶为手动调节，前排座椅带有加热功能。试驾车还选装了电动座椅记忆，不用担心座椅移动导致找不到合适自己的坐姿。
后排座椅柔软度不错，只是座垫长度不算特别长，会稍稍欠缺一些对大腿的承托性。试驾车选装了后排座椅加热，为后排乘客提供更多舒适。
后排中央扶手带隐藏弹出式杯架，且扶手打开后可提供一个储物格，深度不大，可以存放小钱包之类的物件。
新款奔驰C级标配后排出风口和后排USB接口，后排独立空调在2019款 C 260 L 4MATIC上是标配，但在某些车型配置上是需要选装的。
实际体验来看，身高180cm的体验者进入前排，座椅调至最低后头部空间大约在4指左右；保持前排座椅不动来到后排，此时腿部空间可以达到两拳，总的来说，新款奔驰C级长轴距版的乘坐空间仍旧足够宽敞，这也是国内消费者十分看重的事情。
●总结
用1.5T发动机+48V弱混，无疑是奔驰走的大胆的一步。作为奔驰C级史上排量最小的发动机，它有能力完成替代原先C 200的任务，只是如今的C 260和早年间人们印象中的C 260还是有一定的出入。所以在消费者角度来看，还需要一点接受的时间。
从奔驰C级改款的举措能看出，即便是豪华中型车市场，大家在排量这件事上也都难免要走“节衣缩食”这一步，或许未来，弱混会逐渐增加市场份额，我们可能真的要准备和“大排量”说再见了。
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